Face aux multiples problèmes posés par ce dossier, en tenant compte des questions liées au respect des territoires et des populations, à l'environnement, à la qualité de vie, nous prenons position pour des solutions alternatives :
v Augmentation et soutien de l'offre de transport collectif et principalement la mise en place de navettes ferroviaires entre bassin de vie et bassin d'emploi.
La liaison ferroviaire cadencée entre La Rochelle et Rochefort remporte un franc succès, avec une fréquentation en constante augmentation. Les élus ont programmé deux autres liaisons cadencées au service des territoires entre Marans et La Rochelle et entre Surgères et La Rochelle (intervention du 28-février 2013 de Mme la député de Charente Maritime Suzanne Tallard à l'Assemblée Nationale)
Rappel : Vous avez 20 fois plus de risque de mourir dans une voiture que dans un train.

v Utilisation de la façade maritime pour un transport par mer des marchandises en vrac.
Plusieurs tentatives, quelques réussites : l'idée fait son chemin
Bénéficiant d'une façade atlantique tout le long du département, la Charente Maritime avec son bipôle portuaire La Rochelle-Pallice/Rochefort est bien équipé ce qui dans le contexte rochefortais nous semble plus porteur d'espoir de développement que la réalisation de l'A831. Les études réalisées permettent de penser que ce mode d'acheminement du fret présente une alternative très intéressante au tout routier.

v L’autoroute de la mer France Espagne, ouverte depuis septembre 2010 entre Montoir-de-Bretagne et Gijon, transporte les camions et leurs remorques afin de décongestionner les autoroutes traversant les Pyrénées et la façade atlantique. En 2011, 18 000 poids lourds ont transité sur cette ligne (soit environ 1% du trafic France- Espagne), qui a également transporté plus de 30 000 passagers et près de 11 000 véhicules. Prévue par le Grenelle de l’environnement, cette autoroute de la mer est soutenue par les pouvoirs publics. La liaison a bénéficié d’une subvention européenne de 4,5 millions d’euros, ainsi que d’aides financières des États français et espagnol à hauteur de 15 millions d’euros chacun. L’objectif à moyen terme des autoroutes de la mer entre la France et l’Espagne est de soulager la route de près de 100 000 poids-lourds chaque année, soit environ 5 % du trafic actuel.
Les gouvernements espagnols et français ont valider le projet d'une seconde ligne entre Saint-Nazaire et Vigo en Espagne, juste au nord du Portugal. Il pourrait aboutir en 2014. La compagnie espagnole Flota Suardiaz a décidé de reprendre ce projet. La future autoroute pourra disposer de fonds nationaux ou européens. La future ligne s'installerait plutôt sur le créneau des véhicules sans chauffeurs, sur un marché nouveau davantage tourné vers les gros groupes de transports. On s'achemine plus vers une complémentarité entre les deux lignes avec des clients différents.


v Une ligne maritime régulière entre La Rochelle et Le Havre

v L'autoroute ferroviaire atlantique a été confirmé par le gouvernement en juillet 2013. Elle reliera Lille (Dourges) à Bayonne (Tarnos). Il s’agit d’une offre complémentaire au fret ferroviaire traditionnel, qui s’adresse directement aux transporteurs routiers, afin de diminuer le nombre de poids lourds sur les routes et réduire la pollution. Cette autoroute ferroviaire Atlantique a pour objectif "de proposer une alternative significative à la route"
Un budget de 375 millions d’euros a été octroyé, pour adapter ainsi l’infrastructure existante, dans le cadre des contrats de projets État-Région des cinq régions concernées (Aquitaine, Poitou-Charentes, Centre, Ile-de-France et Nord-Pas-de-Calais). Le transfert d’une partie non négligeable des trafics de marchandises de la route vers le rail constitue donc un objectif majeur pour les régions concernées, en France comme en Espagne. Dans un premier temps, conséquemment à la réalisation de la LGV Tour-Bordeaux, le service empruntera un itinéraire alternatif entre Bordeaux et Poitiers (tronçon Bordeaux-Niort-Saintes-Poitiers). Pour cet itinéraire, huit premiers tunnels devront être mis au gabarit pour permettre le passage des wagons spécialement conçus pour les remorques des camions. Huit autres tunnels devront être aménagés à partir de 2017 une fois que la LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux sera raccordée au réseau national. Ces travaux portent également sur la réalisation des plates-formes d’accès dans le Pays basque et au sud de l’Île-de-France. L’axe pourra être prolongé vers l’Espagne après la mise en service du « Y basque ».


Cette autoroute ferroviaire est inscrite dans la loi du Grenelle de l’Environnement au titre du développement durable (réduction des émissions de gaz à effet de serre, diminution de l'accidentologie, économies d'énergie...) et devrait à terme faire partie d’un véritable réseau d’autoroutes ferroviaires qui a vocation à devenir européen.

L'électrification de la portion Niort Saintes est prévu dans le contrat de plan Etat Région Poitou-Charente 2014-2020 pour un montant de 65 M€.

v Contournement ferroviaire au nord de La Rochelle
Envisagée depuis 2007, cette nouvelle voie partant de La Pallice et se glissant entre Nieul et L'Houmeau puis entre Saint-Xandre et Puilboreau devra dans un premier temps se raccrocher à la ligne Nantes-Bordeaux, puis à encore plus long terme, à celle de Paris-La Rochelle.
Le contournement ferroviaire figure dans le contrat de plan État Région 2015-2020 à hauteur de 5 millions d'euros pour " les études et premières acquisitions foncières ".
En novembre 2015, lancement des études préliminaires pour un montant de 500 000 euros.
Une fois les résultats de l'étude connus début 2016, la Communauté d'agglomération devra intégrer l'emprise foncière du contournement dans son futur plan local d'urbanisme intercommunal.

v Contournement ou déviation des villes et villages traversés par la RD 137 indispensables pour permettre la réanimation de centre bourgs.
Sécurisation des traverses de Saint-Jean-de-Beugné et de Sainte-Gemme-la-Plaine en cours de concertation.
La ville de Marans. C'est un feuilleton de plusieurs dizaines d'années. Les plus vifs promoteurs du projet A831 ont reconnu à de multiples occasions que la création de l'autoroute ne résoudrait en rien le trafic dans la traversée de Marans. Les conseils généraux de la Vendée et de la Charente Maritime ont réalisé une route parallèle (RD9/RD10) sensée soulager le trafic de Marans (41 millions d'Euros), mais pour ne pas "fragiliser le dossier A831" (sic), ils refusent de poser les panneaux indicateurs permettant d'orienter le trafic vers cette route !
Le viaduc, de 100 m de large seulement indiqué sur le plan ci-dessus, est situé sur le seul endroit ou la sèvre et ses canaux sont aussi rapprochés.
La déviation suit la butte de la voie ferrée et n'a donc pas d'impact visuel.
Les Services d'Etudes des Infrastructures Routières du Conseil General de la Charente Maritime ont chiffré la déviation de Marans en 2008 à 32 millions d'euros, validé par la DID (Direction des Infrastructures du Département).
En juillet 2014, le premier ministre Manuels Valls a demandé de chiffrer le contournement de Marans évoqué par Ségoléne Royal, Ministre de l'Ecologie, du développement durable et de l'Energie
En novembre 2014, Dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région, la Région Poitou-Charentes a provisionné 15 millions d'euros pour la déviation de Marans soit 43% du cout estimé en 2008 (32 millions + indice TP01)
Le 29-09-2015 le gouvernement et les collectivités locales conviennent de l'importance de réaliser un projet d'aménagement routier pour améliorer la liaison nord-sud. Le Premier ministre Manuel Valls a annoncé que l'Etat serait partenaire des collectivités pour son étude et sa réalisation. Il a demandé à cet égard que soit conclu un protocole en vue d'en établir les études. Ce protocole précisera le mode de financement des différentes phases.
En octobre 2016 le conseil départemental de Charente Maritime a inscrit une autorisation de programme de 2 millions d'euros TTC pour lancer les études préalables à la déclaration d'utilité publique nécessaires à la réalisation d'un ouvrage fixe de 12 mètres de large en remplacement du pont du Brault actuel.

v La Rochelle, avec une volonté politique de réalisation rapide du PDU.
Un contournement court de la Rochelle dont les difficultés sont concentrées entre la zone commerciale de Beaulieu au nord-est et celle d'Angoulins sur Mer au sud. Les 9/10 èmes du trafic sont alimentés par des véhicules effectuant des trajets courts et notamment pendulaires. Le projet A831 situé trop à l'est n'est pas une alternative efficace à la rocade de l'agglomération.
Sans attendre l'autoroute, les élus ont entrepris la création d'une seconde ceinture routière, créé des parkings de périphérie avec navettes, favorisés les transports publics.
Dans le cadre de réunions publiques sur le Plan Local d'Urbanisme Intercommunal de La Rochelle, une image présentant les projets routiers de l'agglo rochelaise a été présentée, la voici :

Une future route à l'étude se ferait par le contournement de Chagnolet (en pointillés bleus sur la carte ci-dessous). Elle serait à 2 voies et serait surtout destinée à un trafic local et de transit court (pour éviter l'effet "aspirateur à camions"). Elle créerait ainsi une autre voie permettant de faire le tour de La Rochelle sans passer par la rocade périphérique (RN137 et RN 237). Au dernier relevé effectué par la DIR Atlantique, près de 70 000 véhicules jours circulent sur cet axe en 2017.
Quant à la nouvelle route (pointillés en violets), c'est un projet plus lointain encore à l'étude.
Au carrefour du moulins des Justices, sa configuration est assez dangereuse, surtout l'entrecroisement des bretelles RN11>RN137 et RN237>RN11. Il ne semble plus y avoir actuellement de projet pour modifier cet échangeur.

v Amélioration des itinéraires transversaux et des liaisons entre La Rochelle et Surgères tels les routes départementales RD939 et RD204.

v Développement du transport ferroviaire
Nous demandons
- le renforcement de l'offre de la SNCF pour le transport de passagers en améliorant et en modernisant la ligne Nantes-Bordeaux (notamment la partie entre La Roche sur Yon et La Rochelle) pour la pérenniser et la rendre plus rapide.
- et l'accroissement du nombre d'Intercités Nantes Bordeaux de 3 à 4 et du nombre de TER Nantes la Rochelle de 1 à 4, ce qui égalerait la fréquence disponible entre la Rochelle et Bordeaux. Ces TER permettraient de desservir Luçon, Velluire et Marans.
L’axe Nantes-Bordeaux rempli un rôle important dans l’aménagement du territoire, il permet de relier les régions Bretagne et Pays de la Loire à celles du grand sud, Midi-Pyrénées et PACA. Les travaux de rénovation sont une absolue nécessité pour préserver ce service public de proximité et assurer la pérennité de cette desserte
Le retour de cadencements plus nombreux pourraient être un levier de développement vital pour le territoire. Cette ligne, qui est utilisée par 1,5 million de voyageurs par an, si elle est modernisée, pourrait passer à 2,5 millions de personnes transportées. Elle est la seule ligne encore en service irriguant tout le sud Vendée.


Il pourrait être envisagé, pour un coût minime, de restaurer un arrêt en gare de Velluire (10 km de Fontenay le Comte), permettant des alternatives de déplacements collectifs à de nombreux sud vendéens permettant une meilleur irrigation des territoires traversés pour un avantage socio-économique et un service à l'usager qui n'est plus à démontrer.
La gare de Velluire :

La modernisation de la ligne Nantes-La Rochelle est prévu dans le contrat de plan Etat Région Poitou-Charente 2014-2020 pour un montant de 40M€.
Le 29-09-2015, le Premier ministre Manuel Valls a mentionné le caractère national de la liaison ferroviaire entre Nantes et La Rochelle et annoncé que les travaux de rénovation de cet axe seraient accélérés sur les 2 voies.
A compter de décembre 2015, pour des raisons de sécurité, le temps de trajet sur cet axe passera de 4h03 à 4h50.
En novembre 2015, le département participera à hauteur de 484 668 € pour l'étude de modernisation des voix.

v Circuit court
Produire et consommer local.


L'ensemble de ces alternatives nous fait penser que le projet de l'A831 a encore moins de pertinence aujourd'hui. Plus que jamais, nous sommes convaincus que ce projet est d'une autre époque, et qu'il n'est plus temps d'atermoyer : c'est bien sur un ensemble d'alternatives dûment raisonnées qu'il faut s'engager aujourd'hui, sans perdre plus de temps.