Justifications officielles de l'opération (CETE de Nantes et services de l'État) :

Itinéraire plus court pour le transit sur l'axe Nantes Bordeaux dans le cadre de la route des estuaires que ne le permet l'A83 se raccordant sur l'autoroute A10 au nord de Niort.
L'A831 permettrait une diminution de 24 km entre Nantes et Bordeaux, soit à 130 km/h un gain de temps de 11 minutes auquel il faut déduire les ralentissements prévus aux deux noeuds autoroutiers et l'arrêt à la barrière de péage au nord de Rochefort soit un gain de temps de quelques minutes.
En comparaison avec l'itinéraire autoroutier actuel par Niort, Nantes-Bordeaux est réalisé en 3h40 soit un gain d'à peine 5%.

Desserte de l'agglomération Rochelaise.
Les liens routiers entre le département de la Vendée et le département de Charente-Maritime sont assurés par trois itinéraires départementaux de 1ère catégorie - RD137 (ex RN137), RD9/RD10A (entre Moreilles et la Rochelle) et RD938. Ces itinéraires sont plus courts, plus rapides, non saturées et gratuits pour les usagers. Un appel d'offre est en cours pour la réalisation d'un nouveau pont au dessus de la Sèvre Niortaise. Par choix politique et pour essayer de justifier la nécessité de l'A831, le Conseil Général de Vendée a refusé d'installer les panneaux directionnels nécessaires. Cette manipulation de la circulation routière induit des risques sur le plan de la sécurité des personnes.

... demandé par les élus du conseil municipal de Marans :

La desserte routière de la Rochelle vers le sud est déjà réalisée par la RD137 en 2x2 voies. Cette route n'est pas saturée mais seulement limitée à 110 km/h et souvent cette vitesse est dépassée par les automobilistes comme l'atteste les radars. En 2012, ce radar a flashé 14114 fois soit 39 flashs par jour. Les conducteurs habitués à des liaisons gratuites et aux normes autoroutières, n'iront pas sur une nouvelle infrastructure parallèle, située à 15 km à l'intérieur du territoire et payante.
La desserte routière de la Rochelle vers Paris et le nord de la France est déjà réalisée par l'A10 et la RN11 en 2x2 voies (future A810).

Desserte du Port de La Pallice
Une des raisons invoquées pour justifier l'autoroute A831 est qu'elle permettrait d'augmenter l'activités du Port Atlantique La Rochelle. Nous en doutons car l'autoroute n'allant pas jusqu'au port, les camions seraient obligés d'emprunter la RN11 et la rocade rochelaise qui est déjà encombrée aux heures d'embauche et de débauche.
L'A831 ne procurerait aucun accès supplémentaire au Port de La Pallice (sortie à 20 km) allongeant les distances et temps de parcours de Nantes à La Rochelle.
Pour l'avenir, les dirigeants du port autonome de La Pallice tablent essentiellement sur le rail et la liaison avec Niort dans une bonne politique de report modal. La rénovation du réseau ferré interne est terminée et a porté ses fruits. OPF (Opérateur Ferroviaire Portuaire), le nouvel opérateur du port depuis octobre 2010 connaît une croissance rapide : il a ainsi transporté 100 000 tonnes de céréales en 2011 et 250 000 tonnes en 2012. De même son transport de pâte à papier est passé de 50 000 tonnes en 2011 à 175 000 tonnes en 2012. En 2011, le Port Atlantique de La Rochelle a traité 8 440 000 tonnes (importante progression de vrac agricole), la part du trafic ferroviaire s'est fortement accrue passant pour la première fois la barre du millions de tonnes (1 066 030 tonnes), soit 12,63% du trafic portuaire contre 8.96 % en 2007. La port de La Rochelle continue à se développer même sans nouvelle autoroute.
L'A831, situé sur un axe nord-sud, ne changera rien au trafic portuaire puisqu'il n'y a aucun intérêt à relier les ports entre eux par la route. Les importations et exportations maritimes des marchandises du Port de La Pallice s'écoulent vers l'est (Niort). Ci-dessous le transport vu par l'Opérateur Portuaire atlantique spécialisé dans le report modal de la route vers le rail :
et le transport vu par la CCI des Deux-Sèvres et sa plate-forme intermodale de Niort Terminal :

L'amélioration des dessertes ferroviaires permettrait l'augmentation d'activité du port sans encombrer la rocade de la Rochelle. Ségolène Royal, la présidente du conseil régional Poitou-Charentes, souhaite inscrire parmi les urgences, l'autoroute ferroviaire atlantique (plateforme à Niort) « Nous demanderons des fonds européens et la Région participera à hauteur de 12 M€ »
Le nouveau contrat de plan Etat-Région Poitou-Charentes 2014-2020 prévoit l'électrification de la portion Niort-Saintes, pour un coût estimé à 65 M€. Cet aménagement stratégiquement important, voit l'occasion de rapprocher Niort Terminal (la plateforme régionale multimodale portée par la CCI de Niort) au port de La Rochelle. 5 M€ sont prévus pour étudier le contournement ferroviaire de la Rochelle. Un tel doublement, alors que le tronçon à voie unique empêche aujourd'hui les croisements de train et limite la capacité d'une ligne promise à développement, sera bénéfique aussi pour l'acheminement du fret.

Hinterland ferroviaire du port de La Rochelle

Extrait du rapport du CESER "Les Ports de commerce en Nouvelle-Aquitaine" du 4 juillet 2017
«il convient de souligner que pour le transport routier, la part du coût assumée par la collectivité (infrastructures, coûts environnementaux, coûts sociaux…) est plus importante que pour le transport maritime ou ferroviaire. Cela constitue une "concurrence déloyale" réelle que la mise en place de l'écotaxe aurait compensée, et par là même une entrave au développement de ces deux modes de transport plus économes et respectueux de l'environnement.»
«Port Atlantique La Rochelle a poursuivi ses efforts pour favoriser le développement du fret ferroviaire en alternative au tout routier. En 2015, le taux d’utilisation du train pour l’acheminement terrestre de marchandises vers ou depuis le Port est de 17 %, soit une augmentation de 30 % par rapport à l’année précédente. Cette évolution permet d’assurer au Port une croissance significative sans augmenter le nombre de camions sur les routes.»

Fluidité des itinéraires actuels.
La RD9-D10A dessert mieux le littoral vendéen et charentais qu'une autoroute qui serait prévue d'aboutir à Fontenay le Comte, loin de ce littoral et trop à l'est. Les problèmes de circulation dans le Pays d'Aunis sont situés sur l'axe est-ouest. Ils sont principalement dus aux déplacements domicile-travail (10000 véhicules par jour). Une autoroute nord-sud passant à 15 km de La Rochelle avec un nombre de passage limité (pont) pour l'axe est-ouest serait comme une barrière, obligeant les automobilistes à faire des détours pour rejoindre La Rochelle.
Le dossier A831 (page F34) stipule qu'il restera toujours 6100 véhicules par jour sur la RD137 entre Marans et Usseau du essentiellement au trajet domicile-travail dont 3,8 % de PL soit un camion toutes 6 minutes. Le niveau de trafic des PL restera donc toujours élevé.
Actuellement de nombreux couples s'installent sur Marans et Chaillé-les-marais et se déplacent quotidiennement pour aller travailler sur La Rochelle et n'emprunteront pas l'A831.
Les usagers qui empruntent la RD137 entre La Rochelle et Rochefort sont principalement des usagers locaux (trajet domicile-travail), qui préférerons toujours utiliser les axes plus court et gratuit pour leur trajet quotidien.
Les autres usagers provenant des grandes agglomérations de Nantes et Bordeaux et qui n'utilisent donc pas l'A83-A10 via Niort, n'utiliseront pas non plus l'A831. Ils préfèrent passer par la Rochelle car le trajet est plus court et gratuit. L'A831 ne changera rien à cela car son parcours resterait toujours plus long que par la RD9-RD10A.
Quant au trafic PL de plus de 26T sur ce secteur, il est déjà réglementé et interdit dans la traversée de Marans (sauf ceux en dessertes du nord-Aunis et de la Vendée), et il est donc impossible de transférer plus de PL vers l'A831.


Dépense publique et Sécurité des itinéraires actuels.
La dépense publique liée à la création et l’entretien de l'autoroute assécherait les budgets pour plusieurs années. Ce budget serait supporté par TOUS les contribuables et par quelques automobilistes. Quelle entreprise se fait subventionner la construction de ses locaux pour ensuite faire payer le contribuable ?
Par contre l'abandon du projet A831 permettrait aux collectivités de financer la modernisation, la sécurisation et l'entretien du réseau routier départemental et le développement des modes de transports partagés ou collectifs. A défaut, la RD137 restera dégradée et sera toujours aussi accidentogène, seules les plus nantis profiteraient de la sécurité de l'A831. La sécurité est un droit pour tous, l'inégalité et la discrimination dans ce domaine reste profondément injuste.

Environnement
La politique de préservation de l'environnement est plus que jamais au coeur de la prise de décision et il est difficile de comprendre qu'une même zone puisse être désignée au titre de Natura 2000, de par son importance pour la biodiversité, et être affectée par la réalisation d'une infrastructure linéaire de transports, avec toutes les conséquences directes et indirectes que cela suppose.
Une autoroute ne peut pas être "écologique" ou "verte", une autoroute c'est un rouleau de bitume d'environ 25 mètres de large, une emprise d'environ 60 mètres de large tout compris. Qui peut croire que ce chantier sera sans impact sur le territoire ?
La commission européenne reste très attentive à la conformité du projet eu égard aux réglementations européennes notamment concernant le vison d'Europe en Charente-Maritime. Ce volet du projet représente un risque juridique important.
La LPO s'est toujours opposé au projet A831 et ne l'a jamais validé.
L'étude de la LPO de 2012 a fait l'objet d'une " convention de recherche appliquée " signée le 30 novembre 2009 avec le ministère de l'écologie. Le ministère la présentait alors en ces termes : " La mission a pour objectif de mieux identifier et qualifier les mesures nécessaires à la préservation des espèces végétales et animales et de leurs habitats et au maintien de la biodiversité dans les marais et les espaces limitrophes. " Ce travail de recherche s'appuiera sur l'analyse des mesures d'atténuation et de suppression des impacts, d'insertion et d'accompagnement envisagées autour du projet autoroutier A831 Fontenay-le-Comte - Rochefort qui traverse ces espaces, avec une évaluation de leurs effets sur l'ensemble du territoire. " Les résultats de cette mission de recherche appliquée ont vocation à être partagés avec l'ensemble des collectivités locales, organismes professionnels et opérateurs qui interviennent sur ce territoire. " Plus globalement, à l'échelle nationale, cette mission alimentera les collectivités et les services régionaux du MEEDDM en enrichissant la démarche des schémas régionaux de cohérence écologique, initiée par les lois du Grenelle de l'Environnement. "
L’étude de la LPO démontre des aménagements et contreparties environnementales qui rendent le coût de l'infrastructure exorbitant et le condamne dans les faits.
Le surcoût des préconisations de la LPO se déduirait de la différence entre le montant affiché dans la dernière version du projet de Schéma national des infrastructures terrestres (SNIT, octobre 2011) : 890 M€, et le montant cité par le rapport de la commission Mobilité 21 : 750 M€. Sauf que le premier chiffre est TTC, et le second HT. La différence n'a donc rien à voir avec un éventuel surcoût dû à l'évolution du projet. Le second chiffre est d'ailleurs cohérent avec le montant de l'appel à candidature en vue de la mise en concession publié au Journal Officiel en février 2012 : 745 M€ HT.
L'étude de la LPO ne comporte aucun élément de chiffrage du coût des mesures préconisées (ce n'est pas ce qui demandait le ministère). Depuis son rendu, aucune indication n'a été donnée publiquement quant à celles qui seraient actuellement retenues ou écartées. Et l'appel à candidature de février 2012 a été lancé sur la base de l'avant-projet sommaire dont les pièces datent de décembre 2002… Autrement dit, à ce stade, le projet reste strictement conforme à la déclaration d'utilité publique de 2005… quand le rapport de mission de la LPO multiplie les critiques de fond sur les études initiales :
- critique méthodologique de l'étude d'impact,
- constat d'un état initial imprécis et lacunaire,
- constat du faible niveau d'engagement des mesures compensatoires et d'accompagnement, dont la concrétisation, de surcroît, est mal assurée,
- constat de la prise en compte non satisfaisante des enjeux des secteurs traversés et impactés.
Un ensemble de 42 fiches méthodologiques décrit en fait les impasses et les manques du dossier initial. L'analyse, prennent la précaution d'écrire ses auteurs, ne se conclut pas par l'établissement d' "une gamme d'aménagements possibles qui peuvent être choisis ou non par les maîtres d'ouvrage", mais par une proposition dont la cohérence globale doit être respectée si l'on veut se donner un objectif de préservation de l'équilibre environnemental des territoires traversés et impactés. Mais les 745 M€ HT de l'appel à candidature, nous l'avons constaté, n'ont rien intégré de tout cela. La conclusion, c'est qu'en instrumentalisant cette étude - dont ils ignorent manifestement le contenu - et en revendiquant " l'exemplarité environnementale ", les promoteurs du projet appellent en réalité à la remise en cause de la déclaration d'utilité publique existante !
Aucune étude globale du projet A831 n'a été réalisée suite à la remise du rapport de la LPO et à son analyse. Les services de l'Etat se sont juste contentés de faire une évaluation financière des mesures environnementales préconisées par la LPO qu'ils ont jugés nécessaires au strict respect de la réglementation et notamment des lois issues du Grenelle. Il s'agit notamment de l'allongement de la longueur des viaducs de traversée des zones environnementales sensibles. Contrairement aux préconisations de la LPO, certaines mesures ont été écartées ou minimisées transformant l'excellence environnementale en un ramassis "grenello-finanço" compatible…! La part des préconisations de la LPO que l'État a ' acceptée' a été définie pour ne pas remettre en cause la DUP ( courrier de Fillon à Bussereau le 24 nov 2011: "le gouvernement a veillé à ce que le nouveau projet respecte l'économie générale de la DUP pour éviter tout délai supplémentaire inutile" )
Le rapport de la commission Mobilité 21 confirme par ailleurs que "Les éléments dont la commission a disposé pour se forger une opinion sur l'urgence de réalisation du projet ne permettent pas de mettre en évidence de bonnes performances de ce dernier en matières écologiques et sociétales. La commission relève d'ailleurs dans ce contexte que le projet soulève des controverses quant à son intérêt et à ses conséquences au plan environnemental."

Maillon de la route des Estuaires Dunkerque Rouen Nantes Bordeaux Bayonne.
Le projet n'a jamais été un maillon de la route des estuaires mais seulement une antenne.
La route des estuaires est achevée depuis 2003.

L'itinéraire logique entre la Belgique et l'Espagne ne passe pas par les estuaires français. Les véhicules allant de Belgique en Espagne passent pour l'essentiel à l'Est de Paris, seule une petite fraction venant de l'extrême Ouest de la Belgique passe à l'Ouest de Paris mais en empruntant l'autoroute Rouen-Alençon-Le Mans -Tours-Poitiers :

Il n'y a donc pas de 'logique d'itinéraire' de Dunkerque à Bayonne à laquelle il ne manquerait que les 63 km du projet A831.


Autres justifications inventées par quelques élus :

Route européenne
Le projet A831 ne fait pas parti des grandes routes européennes. La Communauté Européenne refuse de financer ce projet par les fonds communautaires et la Commission Européenne demande des précisions à l'Etat français sur les engagements environnementaux du projet... pendant les travaux et après les travaux.

Enclavement
Pour désenclaver, il faut être enclavé ! (définition : du latin inclavatus signifiant "enfermé à clef "). Les itinéraires entre le sud Vendée et le nord Charente-Maritime ne manquent pas : vers le Nord, trois itinéraires départementaux de 1ère catégories, RD 137, RD10/RD9a et RD 938. Vers l'Est la RN11, future A810 gratuite pour rejoindre l'A10. Vers le Sud, la RD137 pour rejoindre l'A10 à Saintes par Rochefort.
Parallèlement, la modernisation de la voie ferrée Nantes-Bordeaux reste urgente et permettrait une meilleurs irrigation des territoires traversés pour un avantage socio-économique et un service à l'usager qui n'est plus à démontrer. Le transport ferroviaire est beaucoup plus sûr, moins accidentogène et moins polluant que le transport routier et plus adapté aux prescriptions du grenelle de l'environnement.
La liaison ferroviaire cadencée entre La Rochelle et Rochefort remporte un franc succès et les élus ont programmé deux autres liaisons cadencées au service des territoires entre Marans et La Rochelle et entre Surgères et La Rochelle. (intervention du 28 février 2013 de Mme la député de Charente Maritime Suzanne Tallard à l'Assemblée Nationale)

Trafic sur la rocade rochelaise
Le trafic de la rocade rochelaise est à 90% local, des ralentissements sont constatés essentiellement aux heures d’embauches-débauches et localisés aux deux échangeurs de Lagord et de Villeneuve-les-Salines.
D'après le CETE de Nantes, l'A831 n'allégera pas le trafic de la rocade, (700 véhicules de moins par jour soit une baisse de seulement 2,4 % des véhicules sur la rocade rochelaise. Compte tenu du trafic actuel cette baisse ne sera même pas perceptible : comparez les cartes de la pages F34 (cartes des trafics prévisibles avec et sans projet A831)
Même avec l’A831, les Poids Lourds devront toujours utiliser la rocade entre la sortie de l’autoroute et le port de La Pallice.

La solution pertinente pour le transport des marchandises reste le train.

Raccordement du port maritime de La Rochelle au réseau autoroutier
Le port est relié à la RN11, future A810 relié à l'A10.

Desserte de l'éventuel plateforme aéroportuaire départementale à Saint-Agnant
Les élus communautaires de la Caro (communauté d'agglomération Rochefort Océan) ont choisi le contournement Ouest de Rochefort et non celui par l'Est lié au projet A831 et beaucoup plus long.

L'avis de la population
Lors de l'enquête d'utilité publique, les personnes qui sont venues s'exprimer, étaient majoritairement défavorables au projet.
La majorité des citoyens n'attende pas l'autoroute, ils ont d'autres occupations plus importantes. Les élus pro-autoroutiers n'ont pu drainer et mobiliser derrière eux à chacune de leurs manifestions en Vendée qu'une centaine de personne, la plupart étant les bailleurs de fonds de leur système. Est-ce cette minorité qui représente leur majorité ou bien l'ensemble de la population vendéenne et charentaise que ces élus ont été incapables de mobiliser sans jamais sollicité leur avis ?

Qualité de vie des riverains de la RD137
Dire que l'on va améliorer la qualité de vie des uns en oubliant que l'on va détruire la qualité de vie des autres est d'un cynisme !
Comme vu plus haut, même avec l'A831, le trafic restera élevé sur la RD137. La qualité de vie des riverains de la RD137 ne sera donc pas améliorée comme par exemple à Beurlay. Seul la modernisation de cette route (murs antibruit, contournement locaux, …) permet une légère amélioration de la qualité de vie comme par exemple à Dompierre sur mer ou le bourg c'est vu revivre.
Le projet ne résoudra pas le problème de circulation dans Marans. L'audit de février 2003 (chapitre IIIDb de l'annexe R-AC5) précise que l'A831 ne ferait que décharger la RN137 notamment dans la traversée de Marans "Le problème lié à la qualité de vie des habitants des communes traversées subsisterait. "Avec une interdiction de la circulation des poids lourds dans Marans, le dossier de CETE de Nantes indique en page F34 qu' il restera 5900 véhicules/jour qui traverseront toujours Marans dont 212 poids lourds par jour, soit un camion toutes les 7 minutes.

Trafic local en Aunis
L'autoroute, c'est du péage. Elle ne permet pas une desserte ouverte. En dehors des échangeurs, on n'irrigue pas le territoire. Des déviations, notamment pour Marans, auraient pu être mises en place depuis longtemps. Une solution environnementale et financière à la fois plus légère et plus rapide.
L'A831 ne permettrait pas de résoudre les déplacements quotidiens domicile / travail qui se font dans le sens Est / Ouest alors que le projet est dans le sens Nord / Sud ! Cette Infrastructure ne servira donc à rien pour les habitants de la Plaine d'Aunis.

Transporteurs routiers
De nombreux transporteurs demandent à leurs salariés d'éviter autant que possible les coûteux trajets autoroutiers qui pèsent sur les finances des entreprises. Avec les conséquences prévisibles en terme de report de trafic sur des axes inaptes à recevoir le trafic poids lourds.
Des arrêtes départementaux règlementant la circulation des véhicules de transport des marchandises sur les routes départementales parallèles à des autoroutes ont déjà été annulés par des tribunaux administratifs. D’une part parce que l’interdiction de circulation n’apparaissait pas nécessaire et d’autre part, parce que permanente et portant sur la totalité des voies concernées, elle présentait un caractère manifestement disproportionné, considéré comme une entrave à la liberté de circulation, empêchant tout transport de département à département. Or, il n'y a pas d'économie sans transport. Ce qui démontre que la création d’une autoroute n’implique pas forcement la disparition des poids lourds sur les axes secondaires et traversées de village.

Transport exceptionnel
Pour des raisons évidentes de sécurité, les transports exceptionnels n'ont pas le droit d'emprunter les autoroutes.
Les entreprises qui produisent les bateaux de plaisance et la société EADS-Sogerma qui achemine régulièrement ses tronçons d'Airbus ne pourront pas utiliser l'A831 et devront toujours traverser la ville de Marans tant qu'elle n'aura pas son contournement.

Développement économique en Vendée
La Vendée fait partie de la région Pays de la Loire et profite grandement de l'effet d'attraction de sa capitale, la métropole de Nantes.
Déjà avec l'A83, la fée autoroute nous avait été vendue. Il n'y a pas eu de miracles, cette autoroute n'a rien apporté d'extraordinaire en terme de développement économique, pourquoi cela serait-il différent avec une autre autoroute ?
Le secteur économique de Fontenay le Comte est en situation difficile, il est pourtant situé sur l'A83 entre Nantes et Bordeaux et relié à l'A10 vers Paris. Cette situation démontre bien qu'une autoroute payante ne garantit pas le développement économique.
Le rapport de la Cour des comptes de 1999 explique que les effets économiques d'une autoroute dépendent du potentiel économique des zones desservies, de la diversité du tissu économique, du degré de réaction des entreprises et des mesures prises par les décideurs publics locaux qui cherchent à maximiser les effets positifs et atténuer les effets négatifs. Il n'y a donc pas automatiquement création de richesses suite à la construction d'une autoroute. Ce n'est donc pas l'autoroute qui crée de l'emploi et du dynamisme, mais les voies de communication qui viennent alimenter une dynamique existante...Les autoroutes ne sont pas forcément créatrices d'entreprise, c'est un mythe politique.
La venue de nouvelles entreprises sur les pôles d'activités appelés " Vendéopoles " situés près des autoroutes sont surtout des déplacement d'entreprises et non des créations. Les quelques emplois créés ne sont pas seulement dus à la réalisation d'autoroutes mais à d'autres facteurs économiques plus complexes et conjoncturels.
Pour l'exemple souvent cité, le groupe Système U n'a pas attendu l'A831, elle a installé un nouvel entrepôt à Fontenay-le-Comte, la décision d'installation a été prise bien avant l'appel d'offre d'A831 et en fonction de la stratégie commerciale de Système U qui a surtout été attiré par les subventions de 250 000 euros de la Région Pays de Loire et 250 000 euros du conseil général de la Vendée accordées en 2013 pour n'embaucher que 80 salariés, intérimaires compris. Serge Papin, président du Groupement coopératif de Système U confirme "Nous avons décidé de venir à Fontenay-le-Comte dans les conditions actuelles, c'est à dire la non-existence d'une autoroute entre Rochefort et Fontenay-le-Comte. En aucun cas, nous n'aurions spéculé sur le projet de l'A831. Si un jour elle se fait, ce sera un plus pour l'économie mais il faut aussi mesurer les enjeux financiers et environnementaux d'un tel projet. Système U n'a pas besoin de cette autoroute pour mener à bien son activité : servir ses clients. Je dois reconnaître que les élus du conseil général ont été efficaces. Notamment au niveau de la mise à disposition du terrain. La ville de Fontenay a aussi été choisie sur le plan humain. Il y avait à Fontenay, de nombreux demandeurs d'emploi. Cela fait partie de nos critères." et si le projet A831 ne se faisait pas : "Ça ne remet pas du tout en cause la pertinence de notre choix. C'est une sage décision quant à l'impact du projet sur l'environnement, à savoir la Marais Poitevin."
De nombreuses entreprises vendéennes pourtant totalement désenclavées par la route sont en très grandes difficultés Samro/Trouillet, Bénéteau, Fagor ou fermées SKF, Thoinard, Plysorol. Elles ont toutes jouées la carte de l'ouverture européenne et internationale, en se heurtant de fait aux logiques de compétitivité internationales... A ce jeu, elles n'ont pas supporté la concurrence asiatique et la hausse des coûts de ressources pour nos pays industrialisés.
Autoroute créateur d'emplois indirects ? serait-ce l'autoroute de la délocalisation de la Vendée vers le Maroc, la Tunisie, l'Espagne, l'Algérie ? belle avancée pour nos territoires !
Autoroute créateur d'emplois directs ? mais alors que dire de la prolifération des péages automatiques, et des abonnements permettant de passer sans s'arrêter ?

Développement économique en Charente Maritime
Le développement économique de Saint Jean d'Angély, Saintes, Pons avec l'A10 et de Rochefort avec l'A837 n'est pas au rendez-vous. Malgré les nombreuses promesses, lors des constructions de ces autoroutes, les entreprises ne sont pas venues et quelques entreprises ont malheureusement disparues : Saintronic (Saintes), Wesper (Pons), Brossard (Saint Jean d'Angély).
L'argent public est limité et doit servir les emplois.

Perte du foncier agricole
Le développement économique ne passe pas forcement par une autoroute qui sacrifierait les meilleures terres agricoles et les marais à forte biodiversité, et qui sont sources d'emplois non délocalisables (alimentation, tourisme...).
On demande aux agriculteurs de protéger l'environnement avec les Mesures Agro-Environnementales (MAE) et on leur construit une autoroute ! L'impact sur les zones agricoles représente 2252 hectares (équivalent à 22 fermes de 100 hectares) décomposés comme suit : 580 hectares pour le tracé de l'autoroute. 2 zones d'activité de 250 hectares chacune. 1172 hectares au titre des compensations environnementales demandées par la LPO. Par ailleurs, la LPO propose également le classement en nouveaux zonages de 5873 hectares. Pendant ce temps, la préfecture de Charente Maritime met en place une Commission Départementale de Consommation de l'Espace Agricole !
Un frein doit être mis à la consommation irresponsable d'espaces naturels et agricoles en France, où l'équivalent d'un département tous les 7 ans est " artificialisé ".

Perte de biodiversité
La France perd, tous les dix ans, l’équivalent d’un département en terres agricoles et en zones naturelles. Les grands projets ne sont pas les premiers responsables de cette hémorragie « mais, par effet cumulatif, les infrastructures se surajoutent sur des territoires souvent déstructurés, affectant la capacité à se régénérer des écosystèmes », rappelle l’ornithologue Jean-Philippe Siblet, l’un des directeurs du Muséum d’histoire naturelle. La compensation écologique reste souvent une chimère. La loi sur la nature de 1976 avait pourtant tout prévu en créant la séquence « éviter, réduire, compenser ». Elle n’a eu que peu d’effets sur les pratiques des aménageurs. Au point qu’il a fallu attendre la loi de 2016 sur la biodiversité pour que le législateur impose au maitre d’ouvrage « une obligation de résultat ». Plus facile à dire qu’à faire au regard de la multiplicité des dispositifs juridiques et de la fragmentation des méthodes et des procédures. Mais, jusqu’à présent, c’est la volonté qui a surtout fait défaut. Faute d’expertises scientifiques de qualité, les études d’impact et les déclarations d’utilité publique minimisent les atteintes portées à l’environnement et au foncier agricole, et interdisent toute réflexion sur la meilleure façon de les éviter, la réparation ne devant être que le stade ultime du processus.

Développement économique de La Rochelle
Le développement du territoire de l’agglomération rochelaise a su se faire jusqu’à présent sans l’autoroute. Par exemple, nous voulons pour preuve l’activité du Grand Port Maritime de La Rochelle qui est supérieure à celle de nos voisins de Bordeaux.

Développement économique de Rochefort
Contrairement à son voisin rochelais à vocation nationale et gérée par l'État, le port de Rochefort est un port d'envergure départementale. Sa spécialité est l'exportation céréalière et à l'importation de bois sciés et d'engrais. Il travaille principalement avec des acteurs locaux, les marchandises et les industriels sont locaux. L'engrais, par exemple, part en direction des coopératives du pays Rochefortais, qui elles exportent des céréales. Le plus gros client du port à ce niveau-là se situe à une centaine de mètres des quais, nul besoin d'autoroute pour faire une dizaine de kilomètres.

Chantier pour les entreprises locales
Les entreprises de la région ne sont pas impliquées dans les travaux de la ligne à grande vitesse (LGV), la sous-traitance en génie civil annoncée n’est en fait que de l’achat de matériel. Pour la déviation de Brion dans les Deux-Sèvres, les routiers locaux sont privés de ce chantier à cause de la concurrence étrangère, Vinci faisant appel à deux sociétés franco-allemandes avec des chauffeurs polonais et bulgares. Pourquoi serait-ce différent pour l'A831 ?
Et si on passait à la rénovation et à la modernisation des logements, bâtiments anciens, routes et voies ferré ? Cela créerait certainement beaucoup d'emplois : mais bien sûr il faudrait que nos dirigeants et les entreprises du BTP pensent autrement que "grands travaux" ! Pour ce qui est de la modernisation du réseau ferré existant, un programme de modernisation de 1000 km de ligne par an prendrait 30 ans (29 000 km de lignes) et ferait réellement bénéficier la population d'un réseau utile et adapté!! Et au bout des 30 ans le cycle de modernisation continuerait comme c'est le cas dans tous les domaines. Le gisement d'emplois est bien dans la modernisation de l'existant et pas dans une autoroute ruineuse avec en parallèle un réseau délabré !!

Rapprochement de Fontenay à La Rochelle
Le temps de parcours actuel est de 61 minutes et passerai à 37 minutes avec l'A831 pour un trafic qui ne concernerait que 2800 véhicules par jour soit seulement 16% du trafic projeté pour l'A831.
Le dynamisme rochelais (agrandissement de la CDA rochelaise en 2014, terrains disponibles sur les zones industrielles rochelaise (Périgny, Ste Soulle, etc.), développement de la capacité du port de la Rochelle (mise en service du quai de l'anse Saint-Marc en 2011, travaux du nouveau quai de l'anse de la Repentie) et les relations privilégiées avec la plate-forme intermodale de Niort Terminal ) garantie l'attraction rochelaise déjà bien desservie par voie maritime, ferroviaire et routière (2x2 voies gratuites).
Aujourd'hui la forte concurrence entre le Sud-Vendée et de La Rochelle ne permet pas la réalisation d'un réseau d'entraide entre les dirigeants des entreprises. L 'attractivité rochelaise est plutôt défavorable aux entreprises fontenaisiennes (déplacement d'emplois dans les chantiers navals). La création d'un réseau d'entraide entre ces deux villes serait rendu plus difficile avec la réalisation de l'A831 qui aurait tendance à les mettre encore plus en concurrence.

Développement touristique
Les valeurs touristiques de La Rochelle et des littoraux charentais et vendéens sont reconnues unanimement et bien développées. La clientèle en provenance des régions de l'Ouest et de Nord ne représente que 19% des utilisateurs potentiels de l'axe. Dans le même temps l'Etat supprime les liaisons maritimes entre la Bretagne et l'Angleterre, nous pouvons nous demander si cet argument perdure?
En saison estivale, il y a une augmentation du trafic concentrée sur la côte et les îles, alors que l'A831 est située au centre de la Vendée et de l'Aunis.
Le développement du tourisme vert, qui fait l'objet d'encouragements et de subventions, est un des objectifs des deux départements pour briser justement cette focalisation sur la côte. Quid des investissements qui perdront leurs labellisassions sur le parcours d'un axe autoroutier ? La mise en péril du Marais Poitevin et du Marais de Rochefort serait une faute car ce sont des atouts majeurs de l'économie touristique régionale.

Gratuité du contournement de Tonnay-Charente par l'A831 :
Lors de la construction de l'A837, des négociations et des engagements ont été pris pour obtenir la gratuité du contournement de Tonnay-Charente par l'A837, mais n'ont jamais abouti, la contrepartie financière demandée par Vinci au travers de sa société ASF pour céder la concession n'étant pas supportable par les collectivités locales.
Les derniers documents du projet A831 (étude LPO et protocole) n'incluent aucune future négociation sur la gratuité du contournement autoroutier de Tonnay-Charente et aucun document officiel ne stipule que des négociations sur la gratuité du contournement de Tonnay-Charente soient incluses dans le dossier A831.
Pour intégrer ce contournement dans le projet A831, il aurait fallu qu'il soit inscrit dans le cahier des charges. Dans sa première version de janvier 2012, le contournement n'apparaît pas, c'est la raison pour laquelle en avril 2012, le département de la Charente Maritime a demandé à l'Etat l'inscription dans le cahier des charges de la suppression du péage de Tonnay-Charente. Ce cahier des charges a été réactualisé en juillet 2012 et l'Etat n'a toujours pas intégré la suppression du péage de Tonnay-Charente.
L'appel d'offre de l'A831 reprend le dossier APS de 2002 dans lequel l'Etat n'inscrit pas la gratuité du contournement de Tonnay-Charente. On y trouve :
- Le principe d'organisation du péage : le système de péage de l'A837 reste inchangé, donc sans gratuité du contournement de Tonnay-Charente. Dans ce document il est écrit : " Le système de péage prévu sur l'autoroute A831 devra prendre en compte le système de péage de type fermé des autoroutes A83 et A837 " soit avec des autoroutes A83 et A837 telles qu'elles sont aujourd'hui.
- Le système de péage : le raccordement de l'A831 avec l'A837 est décrit et la gratuité du contournement de Tonnay-Charente n'apparaît pas, la barrière de péage de Tonnay-Charente n'étant pas supprimée et toujours présente.
Ces deux documents font partis de la base de travail des concessionnaires pour la remise de leur offre. A leur lecture il est clair qu'ils n'ont pas a intégrer la gratuité du contournement de Tonnay-Charente dans leur offre.
Sur les quatre concessionnaires pressenties seul Vinci peut proposer spontanément cette gratuité dans son offre mais compte tenu des négociations bloquées sur l'A837, de la révision du contrat de concession de l'A837 qui n'est toujours pas à l'ordre du jour et de la possibilité de rendre payant les axes gratuits (exemple de l'A63 entre Bordeaux et Bayonne qui est devenu payante) cela semble peu envisageable. De plus, Vinci n'a jamais proposé de céder cette section de l'A837, très bénéfique et qui le serait encore plus avec l'A831.
Les 3 autres concessionnaires ne peuvent pas proposer la gratuité d'une section d'autoroute dont la concession ne leur appartient pas.
L'association pour la gratuité du contournement autoroutier de Tonnay-Charente demande la gratuité de ce contournement. Elle est soutenue par le Conseil Général de Charente Maritime et son président M.Bussereau. Mais celui-ci, représentant de l'Etat en tant que ministre des transports jusqu'en 2010, n'a pas rendu obligatoire la gratuité de ce contournement dans le dossier d'appel d'offre de l'A831 ce qui dénote un manque de volonté de sa part.
Un amendement au cahier des charges après signature avec le concessionnaire, impliquera un surcoût du concessionnaire, qui comme pour l'A837, ne sera pas supportable par les collectivités.

Respect des engagements de l'Etat
Depuis les premières études de 1994..." Il n'y a que les idiots qui ne changent pas d'avis" dit le proverbe et Monsieur le ministre des transports M.Cuvillier partage cet adage.
Le projet est en contradiction avec les lois du Grenelle de l'environnement qui ne peuvent être inopérantes dans ce dossier.Tout le monde doit être capable de remettre en cause un projet qui n'est plus d'actualité et de l'abandonner comme l'ont été, sans drame, bien d'autres projets : les autoroutes A51 Grenoble-Sisteron, A48 Ambérieu-Bourgoin, A400 Thonon-Annemasse, le tunnel du Mercantour, la rocade autoroutière nord de Grenoble,...

Moins cher que prévu ?
Nos "chers" élus Bussereau, Auxiette et Retailleau mais peut- être serait-il mieux de les nommer nos "onéreux" élus déclarent que l'autoroute coûtera moins cher que prévu : comment serait ce possible ? par quel tour de passe-passe ?.....Comme les préconisations de la LPO restent inconnues dans leur totalité et sont absentes du cahier des charges, comme les préoccupations de nos décideurs ne sont pas en premier lieu environnementales.......Quelle serait votre réponse ?

Rentabilité du projet : avantage ou coût socio-économique ?
Annoncer une forte rentabilité socio-économique de ce projet alors ques les autoroutes récemment construites présentent un trafic nettement inférieur au seuil de rentabilité et montrent un grand écart entre les coûts d'objectif et les bilans des réalisations (voir les rapports LOTI et les chiffres publiés par la Cour des Comptes). Les hypothèses de croissance du trafic sont largement surestimées et sont utilisés dans le calcul du taux de rentabilité, qui est donc lui aussi surestimé.
L'exemple de l'A65 entre Langon et Pau annonce un désastre financier : il fallait 16 000 véhicules par jour, il n'y en a que 5436… et c'est le péage d'autoroute le plus élevé en province. Alors quand il est annoncé un trafic jusqu'à 28000 véhicules par jour entre Fontenay le Comte et Rochefort, il semble tout à fait pertinent d'émettre de fortes réserves.
Depuis le lancement du projet en 1994, si l'autoroute A831 était rentable, elle serait réalisée depuis longtemps et les contribuables locaux n'auraient pas à verser de subvention d'équilibre. L'heure est aux économies, pourquoi donc avancer de l'argent public à une société privée ? il s'agit bien de détournement d'argent public, puisque l'Etat ne percevra pas les bénéfices réalisés par le concessionnaire. Est-il concevable de soutenir des multinationales qui se portent parfaitement bien et dont les actionnaires exigent un retour sur investissements de 12 % ? Avec des montants de péages qui flambent, ces multinationales peuvent continuer à se développer sans le projet A831.
Comme le dénonce Alain Grandjean, économiste et chef d'entreprise de Vendée, pour les autoroutes, les avantages à prendre en considération sont le gain de temps, la réduction de l'insécurité routière (blessés et morts évités), la réduction de la congestion éventuelle, celle des pollutions et nuisances (NOx CO2 bruit) s'il y a lieu. Les coûts à prendre en considération sont le coût budgétaire de l'investissement, le coût du péage, les coûts d'exploitation et de maintenance, l'augmentation des pollutions et nuisances s'il y a lieu (NOx CO2 bruit). Un guide méthodologique permet de donner une valeur monétaire à des coûts ou des avantages qui n'en ont pas " spontanément " : le temps, la vie humaine, une blessure, le bruit, les émissions de polluants… Ainsi entre deux autoroutes qui ont le même coût budgétaire, c'est celle qui a les meilleures " performances " en gains de temps, en sécurité, en réduction de la congestion et en émissions de polluants aura la meilleure valeur actualisée nette (VAN). Cette analyse semble conforme au bon sens mais elle comporte plusieurs pièges. L'évaluation socio-économique d'une autoroute comme on l'a vu suppose de donner une valeur au temps gagné par les usagers. Sans entrer dans les méthodes de calcul de cette valeur du temps il est intéressant de pointer du doigt une curiosité du calcul ainsi fait. L'autoroute fait gagner du temps, elle donne du travail (ce n'est donc pas un coût) mais coûte des ressources non renouvelables comme du pétrole. La combustion de ce pétrole émet du CO2 qui participe à la dérive climatique. Si la valeur du temps utilisée est élevée et les coûts du pétrole et du CO2 ne sont pas trop élevés, il va être socio économiquement rentable de réaliser l'autoroute, et ce d'autant que le gain de temps est maintenant et l'impact climatique plus tard. Le jeu de l'actualisation favorise le gain de temps et défavorise les impacts négatifs qui arrivent plus tard… Ce calcul va donc inciter à trouver rationnel d'accélérer la destruction des ressources non renouvelables et la dérive climatique alors qu'il est plus facile, comme le dit la Fondation Nicolas Hulot, de trouver du temps qu'une autre planète.
Pour l'Autorité environnementale (AE), l'évaluation socio-économique des projets d'infrastructures de transport doit s'améliorer. Lors de sa séance du 13 septembre 2017, l'AE a pointé du doigt la méthode et les pratiques des porteurs de projets d'infrastructures linéaires de transport pour réaliser leurs évaluations socio-économiques. La note de l'AE relative à l'évaluation socio-économique des projets d'infrastructures linéaires de transports adoptée lors de sa séance du 13 septembre 2017 stipule que " les avis de l'AE soulignent régulièrement, sur le mode du rappel factuel, que le calcul attribue des poids relativement forts aux gains de temps et autres avantages similaires, et des poids relativement faibles à ceux des effets environnementaux (positifs comme négatifs) qui sont pris en compte.

Contexte économique
En cette période de crise et compte tenu de l'endettement du pays et des collectivités territoriales, la puissance publique ne peut soutenir un projet aussi peu rentable pour un service à l'usager aussi minime. L'amélioration du réseau routier existant et le développement ferroviaire permettraient aussi de soutenir la filière du BTP.

Réduction des émissions de Gaz à Effet de Serre (GES)
Les objectifs d'économie d'énergies fossiles sont devenus prioritaires. La réduction des rejets de GES sont un engagement de la France auprès de l'Europe et de la communauté internationale. Tout projet routier étant générateur de trafics nouveaux, ce projet d'infrastructure rentre en opposition directe avec les objectifs de la COP21. De cette objectif découle une recherche de réduction de trafic routier en privilégiant les alternatives à la route, et non pas une incitation à l'augmentation de ce trafic que génère toute nouvelle autoroute.

Sécurité des transports
Vous avez 20 fois plus de risque de mourir dans une voiture que dans un train.